Учитывая издержки реструктуризации вагонного комплекса ОАО «РЖД», полученный результат может свидетельствовать только лишь о недофинансировании расходов вследствие политически мотивированных тарифов. В итоге речь идет не только об урезании зарплат (в том числе путем перевода на неполную рабочую неделю), неоправданно низком уровне переоценки основных фондов и сокращении затрат на капитальный ремонт объектов инфраструктурного комплекса, но и о государственном ограничении инвестиционной деятельности субъекта регулирования [6]. На протяжении последних 5 лет даже у нашего партнера по БРИКС доля инвестиционной составляющей расходов превышала 40%. У нас же эта доля не превышала и трети совокупных расходов (CAPEX+OPEX). Результаты сравнительного ретроспективного анализа стоимостных параметров различных железнодорожных компаний мира однозначно свидетельствуют о том, что по ценовому критерию самой эффективной железнодорожной компанией является ОАО «РЖД». Следует подчеркнуть, что при организационно-правовом отделении локомотивной тяги от инфраструктуры и институциональном преобразовании отрасли по-прежнему будут актуальными (и затратными) проблемы государственного регулирования и инфраструктуры и локомотивной тяги (как в случае монополии, так и олигополии на предмет ценовых сговоров). В отличие от вагона локомотив представляет собой не только многократно сложный технологический объект, но и требует наличия специализированных трудовых ресурсов (машинистов и их помощников) в процессе управления и эксплуатации. Наряду с человеческим фактором локомотивная тяга отличается от вагонного парка еще и особенностями территориального размещения активов (конфигурацией полигонов тягового обслуживания и т.п.). Учитывая широкий набор технико-технологических и соответствующих стоимостных факторов эффект масштаба локомотивного бизнеса несоизмерим с оперированием вагонным парком [7]. При этом дискуссии о выделении локомотивной тяги в самостоятельный вид бизнеса практически не затрагивают перспективы организации работы локомотивов в хозяйственном движении при строительстве, реконструкции, капитальном ремонте и текущем содержании объектов инфраструктуры и обеспечении безопасности движения поездов. «За скобками» остается и такой важный пласт локомотивного хозяйства, как маневровая тяга. Существует мнение некоторых экспертов, что появление независимых перевозчиков «могло бы обеспечить улучшение экономической ситуации». Однако подобные предложения не сопровождаются какими-то стоимостными оценками, анализом рисков и последствий, а проекты в отношении реформируемых объектов железнодорожного транспорта не носят комплексного характера [10]. Многие ссылаются на опыт функционирования пассажирского комплекса дальнего следования, где основную долю перевозок в дальнем следовании осуществляет АО «ФПК», но небольшие объемы перевозок выполняют ТК «Гранд Сервис Экспресс», ООО «Тверской экспресс» и др. Однако при этом не учитывается, что услугами тяги указанных перевозчиков обеспечивает ОАО «РЖД» на основании тех же самых заявок и графика движения поездов. Следует иметь в виду, что в большинстве стран структурные реформы проводились по объективным причинам - либо в силу острой необходимости, либо из-за неизбежности преобразований. В заключение отметим, что: - стоимость железнодорожных перевозок изменяется в соответствии с базовыми экономическими закономерностями, которые представляют собой своеобразные и объективные индикаторы контроля за обоснованностью динамики расходов и себестоимости транспортных услуг; - высокие тарифы (а также чрезвычайные происшествия – аварии и катастрофы и т.п.) – не повод для приватизации и (или) реформирования железных дорог; - необоснованно жесткие меры тарифной политики в долгосрочном периоде чреваты последствиями «эффекта пружины»; - экономически не обоснованные низкие транспортные тарифы препятствуют качественному росту и повышению эффективности экономики в целом.